11月15日，国家发展改革委创新和高技术发展司司长沈竹林在2022年中国氢能产业大会上表示，发改委将组织实施一批示范工程，推进氢燃料电池中重型车辆等的应用，促进氢能与可再生能源发电储能等融合创新发展，不断拓展氢能多元化的应用场景。新京报贝壳财经记者根据公开数据不完全统计发现，截至9月，公开达成购置氢燃料电池重卡协议的订单数量突破10000辆。
实际上，今年以来关于氢燃料电池汽车的利好消息接踵而来。日前，山西、河南、宁夏、陕西等地在氢能产业方面继续发力，例如宁夏发布的《宁夏回族自治区氢能产业发展规划》中提出到2025年可再生能源制氢能力达到8万吨以上，建成加氢站10座以上，氢燃料电池重卡保有量500辆以上等；新京报贝壳财经记者不完全统计发现，内蒙古、山东、宁夏、北京、上海、陕西、山西、河南、吉林、辽宁、湖北等11地出台了氢能发展规划。
更值得一提的是，日前，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国汽车论坛上表示，现在已经到了氢能汽车发展最好的时候。
车企打响卡位战，氢能汽车备受热议
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟等业内人士看来，新能源汽车多元技术路线成为发展新趋势，从未来趋势来看，不同的技术路线仍然有各自的轨迹和发展趋势。而在氢燃料电池汽车风口赛道上，挤满了急于抢跑的车企。
11月初，造车新势力爱驰汽车与高能数造达成合作，探索氢燃料电池3D打印技术。现代汽车方面表示，其氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell累计行驶突破500万公里，并进一步表示首款符合中国法规的NEXO中国版计划在年内正式进入中国市场。10月下旬，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）在北京市经济技术开发区开工建设，计划明年落成并正式投产；据悉将建设氢燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。
9月上汽大通MAXUS MIFA氢正式上线享道出行平台，上汽大通MAXUS EUNIQ7实现量产。7月长安深蓝国内首款量产的氢燃料电池轿车SL03氢电版正式上市，但现阶段只接受企业订单；定位为氢燃料电池MPV的海马7X-H实车也正式亮相。
此外，大众汽车集团和德国Kraftwerk集团联合提交的关于氢燃料汽车专利被公开，其中涵盖氢燃料电池堆和氢燃料电池汽车的开发；宝马集团BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车已实现小批量生产。
车企加速抢位氢燃料电池汽车的背后是产销量同比快速增长和政策导向明确。中汽协数据显示，今年前10个月，氢燃料电池汽车产销分别为2700辆和2400辆，同比分别增长1.8倍和1.5倍。今年3月《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》明确指出氢能源是未来国家能源体系的组成部分及重点发展方向。
对于氢燃料汽车的发展，业内持不同的态度。例如，宝马集团董事长齐普策对氢燃料电池汽车看好，他认为氢能汽车将成为继电动车之后最前卫的汽车产品。
也有对氢燃料电池汽车未来存疑，国家气候变化专家委员会委员、国家发改委能源研究所原所长周大地日前公开表示，就当前动力电池的发展情况来看，很有可能会完全淘汰氢燃料电池；他分析称，以动力电池为驱动形式的新能源汽车已经占据绝对优势，并且形成体量的情况下，实际上现在发展氢能源汽车本质上已经落后，并且需要承担的成本比较高。
风口背后，氢能汽车困于成本与技术
氢能汽车被质疑的背后仍是发展瓶颈的限制。
智慧芽创新研究中心研究员黄静雯对新京报贝壳财经记者表示，首先制氢成本过高；不管是化石能源制氢还是工业副产氢都会产生严重污染，电解水制氢虽然污染低但在能量转换过程会导致大量损耗，只有可再生能源发电+电解水制氢才是终极解决方案，但目前可再生能源发电技术仍在起步。
在现有制氢技术条件下，绿氢的成本约为1.5-1.8元/Nm3，而灰氢的成本较低，约为0.7-0.8元/Nm3。由于灰氢成本优势且操作方法简单成熟，灰氢产量占氢气总产量的比例超过95%。
黄静雯表示其次是加氢设施尚未大规模普及。目前，我国已建有270多座加氢站，与我国近400万台充电设施相比，规模仍较小。黄静雯分析称，加氢站建设成本很高，很难深入到用户日常使用场景，用户规模形成不了，那加氢站只能持续亏本运营，因而更难以大规模铺开。一座日均加氢量500kg的35MPa固定式加氢站的建设成本约为1200万元，大型加氢站的建设成本最高可超4000万元。
北京特亿阳关新能源总裁祁海珅对新京报贝壳财经记者表示，目前氢燃料电池的生产成本比锂电池高一倍以上，主要还是应用的数量太少；再加上当前加氢设施配套欠缺、氢燃料电池汽车技术也不是很成熟，整车购置成本和加氢成本都较高。
实际上，业内普遍认为，氢能汽车的瓶颈并不是体现在一两个关键的技术上，而是整体上的结构复杂性；与纯电动车不同，氢能汽车内部构造更为复杂。从技术层面来看，氢燃料电池的核心技术集中于氢燃料电池电堆等，主要包括催化剂、质子交换膜和碳纸“三大材料”，以及双极板、膜电极“两大部件”；其中膜电极目前还不是完全自主，部分材料依赖进口，且膜电极产品核心部件中仍有少量关键技术性能指标与国外一线产品存在一定差距。
中国汽车工业协会副秘书长何毅坦言，受氢制储输用全链条制约，在相当长的时间内，氢能及燃料电池尚无法普及应用，主要靠示范带动，导致投入周期长，短期无回报。
新能源推广目录上榜创新高，燃料电池汽车迎发展重要窗口期
尽管荆棘丛生，但并未阻挡氢燃料电池汽车迈出实质性一步。现阶段，氢燃料商用车承担起推动氢能汽车商业化落地的重任，其中氢燃料重卡速度最快。
今年前三季度，氢燃料电池重卡累计销量为1056辆，同比增长160%；同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，从技术角度来看，商用车技术门槛相对较低，氢燃料电池商业化更容易在商用车上实现应用；同时商用车油耗高、排放高，氢燃料电池替换效果明显。另外，氢燃料电池可以满足商用车对于长续航里程的要求。
11月9日，工信部发布2022年第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中44款燃料电池汽车上榜，其中包括32款燃料电池货车、12款燃料电池客车，创今年以来新高。不过，商用车虽然能够撬动氢燃料电池汽车的商业化，但由于市场规模有限，氢燃料电池汽车必然向乘用车领域渗透。
中国氢能联盟估算，到2050年，预计氢燃料电池客车、物流车、重卡和乘用车市场渗透率将分别为40%、10%、75%和12%。
在黄静雯看来，虽说现在还不是氢能汽车发展的爆发增长期，但氢能汽车的黄金储备期已至，不过只有当制、储、运、输氢技术取得关键性突破，氢能储运体系、加氢网络等氢能基础设施在全国范围内合理布局，氢能汽车产业化进程才会大幅加快，迎来爆发增长期。
氢能产业风口也吸引各方资本抢滩布局，企查查数据显示，氢能企业数量从2016年的几十家快速增加到目前的7000多家。业内认为，新入局者不乏盲目跟风的炒作者，争取补贴不是坏事，但想着靠补贴支撑一个企业成长发展是不可持续的，也无法支撑氢能产业的发展壮大。
一位长期从事氢燃料电池的研究专家表示，目前氢燃料电池汽车的应用试点以及在商用车领域推广可以让技术在市场应用中学习，在应用的过程中产业不断发展。祁海珅认为在国家政策的驱动下，几个城市群的氢燃料电池车示范效应明显，大功率燃料电池技术发展速度快，商用车高功率重卡领域也在快速发展，未来将会逐步向乘用车领域渗透，氢能汽车的“万辆时代”很快就会到来。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
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