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10月10日，“港股动力电池第一股”中创新航报收于34.6港元/股，下跌5.59%，总市值为613.2亿港元。
此前10月6日，中创新航正式登陆港交所，但中创新航上市的第一天表现并不如意，发行价为38港元/股，是其招股价格38港元/股至51港元/股的下限，开盘后不久破发，最低跌至37.15港元/股，收盘时回到开盘价38港元/股，总市值673.47亿港元。
本次中创新航IPO香港本地发售认购不足，上市当日又出现破发，二线动力电池企业能否得到市场认可？
10月8日，中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）发布消息称，中创新航合肥项目产品下线。按照中创新航透露的信息，本次下线的L221产品是针对600+km长续航区间研制的中镍高压三元高端产品，采用其全极耳叠片电池技术，具有高比能、长寿命、全气候的特点，支持快充，将主要配套出口车型。有机构认为，长期看二线动力电池头部厂商依然存在数家千亿级以上的机会。
新股上市股价遭遇破发
按照中创新航的计划，此前曾计划募资约101亿港元-135.6亿港元，若完全行使超额配售权，募资规模则近160亿港元；但投资者的谨慎令中创新航未如预期 ，募资缩水至约97亿港元。
从认购情况来看，中创新航的香港公开发售股份认购不足，其获得3245份有效申请，认购281.92万股香港发售股份，相当于香港公开发售项下初步可供认购H股总数1329.23万股的0.21倍。招银国际证券研究部经理白毅阳对新京报贝壳财经记者表示，香港本地发售认购不足，说明散户在目前港股的市场情绪下对新能源股票短期走势仍然比较担心，第二就是上市估值水平相比同业偏贵。黄河科技学院客座教授张翔对新京报贝壳财经记者表示，认购不足也说明产业投资过热；目前中国电池行业明显呈现出产业集中度不够高的情况，行业产能过剩，仍需要优胜劣汰。
另外，中创新航的基石投资者认购1.49亿股，占其港股IPO发售股份的56.17%；中创新航招股说明书显示，15名基石投资者背后有8家产业类上市公司，分别是天齐锂业、盛屯矿业、大族激光、中伟股份、诺德股份、精测电子、兴发集团和小鹏汽车。白毅阳认为，作为基石投资者，主要还是认可中创新航中长期投资价值。
在上市当日开盘后遭遇破发，盘中下挫超2%，最低报37.15港元/股。IPG中国首席经济学家柏文喜对新京报贝壳财经记者表示，破发意味着二级市场不看好，同时之前发行定价过高。不过，也有业内人士认为 ，股价破发主要是市场情绪和流动性造成的。
此外，与宁德时代专利诉讼仍在持续也让中创新航如鲠在喉。8月1日，宁德时代再次起诉中创新航专利侵权并索赔1.3亿元，加上之前双方涉及的5项专利合计5.18亿元赔偿金额，双方专利诉讼赔偿金额累计为6.48亿元。对此，中创新航方面表示，经评估后，董事认为此案件申请索赔缺乏理据，不会对整体业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。
中创新航国内装车量排第三
招股说明书显示，2019年至2021年中创新航的营业收入分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，复合年增长率为98.3%。从装车量来看，2021年中创新航全球装车量为9.3GWh，市占率为3.2%，排名全球第七；在中国装车量为9.1GWh，市占率为5.9%，排名第三。而值得一提的是，2018年中创新航在国内市占率不到1%，排名第九。白毅阳分析称 ，中创新航近期装车量增长动力主要来源于广汽埃安，同时切入了小鹏汽车、零跑汽车等新势力的供应链，因此增长势头不错。
不过，市场份额扩张背后是中创新航利润的牺牲。招股说明书显示，2019年至2022年第一季度，中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元和0.58亿元；而2021年实现扭亏转盈在于政府补贴3.65亿元和出售子公司获得的3.47亿元收益。从2019年至2022年第一季度的政府补贴来看，中创新航分别收到政府补助3.09亿元、1.35亿元、3.65亿元和1.51亿元；这其中有1.22亿元、0.51亿元、0.77亿元和0.03亿元的补助不具有可持续性。
不仅如此，在毛利率方面中创新航表现也并不突出。2019年至2021年，中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%、5.5%，而头部企业宁德时代2019年至2021年的毛利率分别为29.06%、27.76%和26.28%，与中创新航同一梯队的国轩高科去年的毛利率在17%以上。白毅阳认为成本偏高导致毛利率始终比同业低是中创新航挑战之一。
国信证券分析称，与同行业公司相比，中创新航盈利能力略低，中创新航盈利能力较低的原因在于三方面，一是为拓展业务采用较为激进的定价策略，二是以国内客户为主，三是上游布局相对较少，采购成本不具优势。
另外，2019年至2021年中创新航的研发费用总和仅超6亿元，研发费用率分别为7.84%、7.15%和4.18%，连年下滑，投入与头部企业宁德时代相差较大。
张翔认为，中创新航作为第二梯队企业，其凝聚力、融资能力还不够强；目前动力电池市场属于红海市场，竞争激烈，中创新航面临的挑战将会进一步加剧，中创新航很难冲击宁德时代的市场地位。白毅阳也有相同的观点，中创新航很难冲击宁德时代和比亚迪的绝对领导地位，但是有望稳定在争夺3-5位。
二三线动力电池继续“夺食”
实际上，在业内看来，中创新航成功登陆资本市场也意味着二三线动力电池企业正在加速崛起。中银证券研究表示，随着动力电池行业的快速发展，部分二线电池企业加大研发投入、积极布局新增产能、完善供应链、开发先进动力电池技术，产品逐步具备成本和技术优势，进入到了主流主机厂的供应链；未来随着动力电池需求的巨大增长，具备优势的二线电池企业有望进一步提升市场份额，突出重围。
9月20日，欣旺达宣布将进行新能源动力电池项目扩产，扩产后总产能为50GWh；而在9月15日，欣旺达刚宣布在宜昌建设大型动力电池基地，规划建设30GWh动力电池项目，投资总额为120亿元。8月底，欣旺达电动汽车电池有限公司宣布完成约80亿元人民币的A轮融资。
此外，蜂巢能源今年1月与中信证券签订上市辅导协议，计划寻求科创板上市。亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。与此同时，各家也在跑马圈地扩充产能布局。
白毅阳表示，二三线电池厂的崛起是必然的，核心主要是车厂为了供应链安全在逐步开二供三供；二线电池厂商具有配合厂家、供货及时的优势。
但目前二三线动力电池的市占率相对尴尬。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8个月，宁德时代、比亚迪仍位居前两位，市场占比分别为47.45%和22.19%，排名3位至5位的中创新航、国轩高科、欣旺达装车量之和尚不足15%，市占率远低于前两大头部厂商。
不过，业内普遍认为，动力电池市场增速快，长期看二线头部厂商依然存在数家千亿级以上的机会；国信证券认为，自主品牌积极建立上游战略合作生态，造车新势力积极导入新合作伙伴保障供应链安全并争取上游议价能力，二三线动力电池等电池厂有望迎来快速发展。
新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 王心
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